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Toujours plus de solutions "vertes" et compétitives pour les transports en commun

Mis à jour le mardi 07 septembre 2021

Sous l'impulsion de la loi relative à la Transition Energétique pour une Croissance Verte (TECV) notamment, les collectivités territoriales tendent davantage à recourir aux solutions dites "à faibles émissions" pour leurs flottes de transports en commun. Le mouvement, encore timide, est destiné à monter en puissance avec l'apport de nouveaux produits durables par les industriels et l'accompagnement financier procuré par certains dispositifs locaux, nationaux ou européens.

En matière de mobilité verte dans les transports en commun, la loi TECV de 2015 fixe une cible claire, ambitieuse et structurée en deux phases. Au 1er janvier 2020, 50 % des nouveaux achats réalisés par les Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM) gestionnaires de parcs de plus de 20 autobus et autocars devaient se porter sur des Bus à Faibles Emissions (BFE). A partir du 1er janvier 2025, cette obligation s'élèvera à 100 %.

Tendre vers le 0 émission

Stéphane Pukala

"L'esprit de la loi est d'être de plus en plus restrictif, confirment Filipe Goncalves, Acheteur véhicules industriels, et Stéphane Pukala, Chef de produit véhicules à l'UGAP. La catégorisation même du ‘faible émission’ se resserrera d’ici 2025. De fait, l'objectif est d'aller vers le ‘zéro émission’ à terme. Et si le ‘faible émission’ reste minoritaire aujourd'hui, nous voyons clairement que les collectivités se portent de plus en plus vers ce type de véhicules, faute de quoi elles ne pourront plus assurer leur mission de transport public." Selon une enquête du Cerema1, l'ensemble des AOM de plus de 250 000 habitants utilisent des BFE à l'heure actuelle, avec un important recours à l'électrique en particulier.
1Source

L'électrique à maturité, l'hydrogène en émergence

Filipe Goncalves

Au-delà des exigences de mise en conformité, le choix du tout-électrique répond aussi à un principe de pragmatisme pour les grandes collectivités. En effet, l'autobus électrique présente un bilan positif par rapport au bus thermique en zone urbaine très dense, grâce à des gains significatifs sur le plan environnemental et sur les consommations (cf. étude Avere). En termes opérationnels, l'alternative électrique démontre donc sa viabilité par rapport au diesel. La filière a par ailleurs atteint un niveau de maturité optimal, permettant aux industriels de proposer des produits toujours plus compétitifs, et aux collectivités de bénéficier de dispositifs de soutien à l'acquisition avantageux (cf. encadré). A ce jour, l'électrique constitue l'une des seules options zéro émission, avec l'hydrogène qui commence à émerger sur le marché, en témoigne le lancement récent de l'offre de l'UGAP, au mois de février 2021, sur ce segment. Si cette dernière technologie doit nécessairement monter en puissance, notamment sur l'élaboration d'un réseau de production et d'approvisionnement d'hydrogène à grande échelle, elle présente un atout significatif. En effet, là où l'électrique peut nécessiter des recharges ponctuelles aux arrêts - on parle de "biberonnage" - pour permettre une exploitation en continu sans retour au dépôt, le bus à hydrogène peut s'affranchir de cette contrainte grâce à des piles à combustibles puissantes, autorisant une autonomie comprise entre 350 et 400 kilomètres.

Une offre évolutive pour répondre à tous les besoins

Autobus low-entry

Conçue pour répondre à l'ensemble des besoins des collectivités, la gamme des autobus/autocars de l'UGAP s'enrichit au gré des avancées des industriels.
A compter du 1er février 2021, l'offre hydrogène se décline sur 3 modèles - deux de conception Safra, en 10 et 12 mètres, qui associent un pack batterie et une pile à combustible, et le troisième produit par Vanhool, composé d'une pile à combustible uniquement. Tous proposent une autonomie avoisinant les 350 kms. Cette gamme hydrogène s'ajoute au segment électrique qui couvre des cas d'usage allant du minibus 6 mètres à l'autobus 18 mètres. "L'offre hydrogène va être amenée à se développer fortement, jusque sur de l'articulé.
Le segment autocars/minicars verts, qui se fonde sur des motorisations thermiques à ce jour, voit aussi de nouvelles initiatives émerger sur l'électrique et l'hydrogène.
De façon générale, nous assistons à une époque charnière dans les transports en commun et la diversification des motorisations et sources d'énergie durables devrait se poursuivre, avec des réflexions sur les biocarburants notamment. Cette dynamique s'inscrit dans un cercle vertueux : les politiques publiques poussent vers cette direction, les industriels s'adaptent, les collectivités font des choix, l'UGAP répond aux besoins de façon proactive, en aiguillant et en accompagnant ses clients."

Des mécanismes de soutien pour passer aux bus propres

La transition des collectivités vers la mise en oeuvre des BFE est portée par des dispositifs de soutien financier au niveau national, voire local dans certains cas. Sur l'électrique, le programme MoeBUS, chapeauté par un comité de pilotage constitué notamment de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), a déjà permis d'accompagner des projets d'achat de bus et d'électrification de dépôts, avec une prise en charge jusqu'à 30 % des coûts d'acquisition. Des solutions de financement d'un genre équivalent sont en cours d'élaboration pour la partie hydrogène. Début 2021, la Banque des Territoires et la Banque Européenne d'Investissement (BEI) ont par ailleurs annoncé le lancement de la plateforme Bus propres, dotée d'une enveloppe de 200 millions d'euros pour financer les projets de "verdissement" des parcs de bus des collectivités.


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