Quel sera l’usage du véhicule de transport en commun ?
Votre collectivité a-t-elle besoin de transporter des usagers en zone urbaine, avec de nombreuses rotations quotidiennes, sur des distances courtes à moyennes, comprenant des arrêts fréquents pour desservir un maximum de points dans la ville ? Ou de transporter des groupes de vos administrés, scolaires, d’associations, sur de plus longues distances, sur des créneaux de plusieurs heures ? C’est votre besoin qui définira le type de véhicule que vous choisirez.
Quel type de véhicule choisir ?
Autobus
L’autobus, plus couramment appelé bus, est un véhicule de transport routier de voyageurs en milieux urbain/périurbain et suburbain. Il est conçu pour effectuer des trajets plus courts que les autocars avec des arrêts fréquents. Sa vitesse est relativement faible. On y autorise la station debout. Il comporte plusieurs portes pour la montée et la descente des voyageurs. Il est généralement interdit sur voie autoroutière et ne peut pas toujours emprunter les rocades des grandes villes, excepté s'il s'y comporte comme les autres véhicules, à savoir s'abstenir de s'arrêter et de charger ou décharger des passagers.
Il est souvent à boîte de vitesses automatique. Les plus récents sont surbaissés pour faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (personnes en situation de handicap, personnes âgées, personnes avec poussettes, etc.) ; ils peuvent s'incliner vers le trottoir et certains sont même munis d'une rampe rétractable allant jusqu'au sol.
Autocar
L’autocar, aussi appelé car, est un moyen de transport routier pouvant accueillir confortablement plusieurs voyageurs pour de moyennes et longues distances, notamment pour des liaisons interurbaines (dessertes régulières), des voyages touristiques (autocar de tourisme), et des transports scolaires. Durant les voyages, les personnes sont obligatoirement assises. Les autocars sont équipés de soutes dans lesquelles les passagers peuvent déposer leurs bagages encombrants. Pour les longues liaisons (souvent de nuit), certains autocars disposent de toilettes et de couchettes ou de sièges inclinables.
Quel type de car choisir pour ma collectivité ?
Car scolaire
Le car scolaire est un véhicule affecté au transport scolaire (pour des trajets vers des lieux d'activités extrascolaires tels que la piscine, le cinéma, etc.). Aucun passager ne doit être transporté debout, sauf un adulte autorisé lorsque le véhicule roule en périmètre de transport urbain (PTU).
Car interurbain
Le car interurbain est un véhicule destiné au transport interurbain (lignes départementales et régionales).
Car grand tourisme
Le car grand tourisme se caractérise par la présence d'éléments de confort tels que : sièges inclinables, rangées de sièges bien espacés, climatisation, toilettes, microphone pour le conducteur et pour le guide, réfrigérateur, un ou plusieurs écrans, racks à bagages pour le confort des passagers.
Car Low-Entry
Le car low-entry est principalement conçu pour la circulation urbaine, avec un accès facile pour les passagers grâce à la faible hauteur du plancher entre la porte avant et la porte du milieu.
Minicar / Midicar
Lorsqu'il y a peu de passagers à transporter ou que la chaussée est exigüe, le minicar est le véhicule adapté. Le minicar est un véhicule de transport en commun de personnes (TCP) conçu à partir d'un véhicule utilitaire léger (VUL). Sa conduite, selon sa capacité, nécessite le permis D ou D1.
Ces véhicules sont proposés soit directement par les constructeurs, soit par des carrossiers. Le véhicule de base est un fourgon (tôlé ou vitré) ou un châssis-cabine. Les véhicules de plus petite capacité ont des roues simples à l'arrière, les autres ont des roues jumelées, en raison de leur PTAC (poids total autorisé en charge), plus élevé.
Les transformations sont plus ou moins profondes, permettant d'obtenir différents types de véhicules, du minicar scolaire, économique, au minicar de tourisme, le plus confortable possible.
Quel type de bus choisir pour ma collectivité ?
Bus standard
L’autobus dit « standard » est un bus d’une longueur de 11 mètres (standard court) à 13 mètres (standard long). Il a une capacité totale d'environ 100 passagers.
Voir les bus standards thermiques
Bus articulé
Pour les lignes urbaines à fort trafic, on utilise parfois l’autobus articulé qui apporte un gain de capacité notable (jusqu'à 200 passagers). L'autobus articulé est un bus constitué de deux parties rigides reliées entre elles par un axe de pivotement. Sa longueur varie de 17 à 20 mètres.
Voir les bus articulés thermiques
Bus à haut niveau de service (BHNS)
Le bus à haut niveau de service (BHNS) est un mode de transport hybride alliant la flexibilité du bus et les capacités du tramway. Doté d’une esthétique soignée (silhouette fine, livrée spéciale, larges vitres, roues dissimulées, etc.), il offre une expérience de voyage améliorée et s’accompagne généralement d’une montée en gamme des infrastructures associées. Les quais sont larges, équipés d’une machine pour l’achat de titres de transport et d’un système d’information voyageurs en temps réel. Afin de raccourcir les temps de trajets, les BHNS ont la priorité aux intersections et peuvent parfois couper les ronds-points comme le ferait un tramway. L’objectif d’un réseau de BHNS est d’obtenir, à un coût inférieur, un niveau de cadences aussi fiable que les tramways ou les métros.
Autobus Low-Entry
Le bus à plancher bas partiel est surtout utilisé en trafic périurbain ou régional. Il possède un plancher bas jusqu'à la porte médiane, tandis que la partie arrière est surhaussée.
Voir les bus Low-Entry thermiques
Minibus
Le minibus est un véhicule de transport de passagers conçu pour accueillir moins de personnes qu'un bus « standard ». On utilise ce terme pour les véhicules ayant une capacité de voyageurs comprise entre 8 et 30 sièges. Au-delà, on emploiera le terme de midibus.
La longueur du midibus oscille entre 8 et 10
mètres ; sa largeur est inférieure à 2,55 mètres. Il est prévu pour transporter entre 30 et 80 passagers, sur des lignes urbaines à fréquentation moyenne ou faible, ou encore circulant dans des rues étroites.
Trolleybus
Le trolleybus est la version la plus ancienne de bus électrique. Il fonctionne grâce aux deux lignes aériennes de contact qui alimentent la traction. Dans les versions récentes « In-Motion-Charging », des batteries assurent l’autonomie hors ligne. Le trolleybus est ainsi éligible aux critères d’autobus zéro émission de la directive véhicule propre.
L’avantage est qu’il n’a pas besoin de s’arrêter pour se recharger lorsqu’il s’astreint à suivre les lignes aériennes. Afin de s’affranchir de ces lignes, lors de déviations ou pour exploiter une portion du parcours, il peut toutefois fonctionner sur batterie.
Quelle motorisation choisir ?
Thermique
La motorisation thermique produit son énergie en brûlant à très haute température (phase de combustion ou d'explosion) le carburant dont elle dispose. C'est le mode de fonctionnement de la plupart des véhicules de transport.
Hybride
La motorisation hybride implique l’usage de deux formes d’énergies différentes afin de propulser le véhicule. Le moteur d’un véhicule hybride comprend donc deux groupes motopropulseurs alimentés indépendamment, mais fonctionnant tous deux en synergie. Le premier de ces moteurs est un moteur thermique classique, alors que le second est un moteur électrique alimenté par des batteries.
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Gaz naturel pour véhicules (GNV)
Le gaz naturel pour véhicules (GNV) est un moteur à combustion interne qui, pour fonctionner, a besoin du gaz naturel. Utilisé comme carburant, il émet 15 % de moins de gaz à effet de serre, en comparaison au gasoil.
Hydrogène
Il s’agit d’une motorisation composée d'un moteur électrique puissant alimenté par un pack batterie de capacité importante, le tout associé à une pile à combustible qui permet d’alimenter le véhicule.
L’hydrogène propose une solution adaptée pour une mobilité verte : silence et zéro émission.
Électrique
Un véhicule électrique est entièrement alimenté par l'électricité, donc sans moteur à essence. Il utilise une batterie rechargeable pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques. Il doit être rechargé via une prise électrique externe ou une station de recharge. Les émissions d'échappement sont alors totalement éliminées et dépendent uniquement de l'énergie électrique.
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Quelle est la réglementation sur les véhicules de transport en commun ?
Le Ministère de la Transition Écologique, dans un décret du 11 janvier 2017 (n°2017-23) et réactualisé au 17 novembre 2021 (n°2021-1492), donne une définition aux « véhicules à faibles émissions » » pour les autobus et autocars.
Ce décret précise les critères des véhicules à faibles émissions, dans le cas des autobus et autocars, et correspondant à des motorisations électriques, hydrogènes ou à gaz.
En effet, concernant le transport collectif un seuil minimal d’équipement en véhicules à faibles émissions est défini pour les flottes de 20 véhicules et plus, applicable aux opérateurs de transport et aux autorités organisatrices.
Ainsi à partir du 1er Janvier 2020, 50% des bus et autocars nouvellement acquis devront être catégorisés en faible émission, et ce taux sera porté à 100% à partir du 1er Janvier 2025.
La loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV)
Depuis 2015, la loi de transition énergétique pour la croissance verte impose une proportion minimale de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement d’une flotte publique de transports en commun. Ainsi, les opérateurs de services de transport public avec un parc de plus de 20 autobus et autocars doivent prévoir, lors d’un renouvellement, d’acquérir ou d’utiliser des autobus et autocars à faibles émissions, dans une proportion minimale de 50 % depuis le 1er janvier 2020, puis en totalité à partir du 1er janvier 2025.
La loi d’orientation des mobilités (LOM)
La loi d’orientation des mobilités, promulguée le 26 décembre 2019, vient compléter la LTECV pour notamment répondre à l’urgence environnementale et climatique « qui appelle à changer nos comportements et à nous déplacer différemment » et poursuit la décarbonation des transports routiers. Elle porte une priorité aux transports du quotidien : la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées d’ici 2040, le déploiement de la recharge électrique ou encore le développement des zones à faibles émissions.
Qu’est-ce qu’une zone à faibles émissions (ZFE) ?
Les zones à faibles émissions (ZFE) sont un outil pour améliorer la qualité de l’air, en limitant les véhicules très polluants tels que les vieux diesels, les utilitaires ou les poids lourds. Cinq agglomérations avec une pollution élevée (Paris, Aix-Marseille, Lyon, Rouen, Strasbourg) imposent des restrictions de circulation, interdisant les véhicules Crit'Air 4 en janvier 2024 et Crit'Air 3 en janvier 2025.
D'autres agglomérations comme Reims, Grenoble, Montpellier, Nice, Toulon et Toulouse sont aujourd’hui des « Territoires de vigilance » et n'auront pas de nouvelles restrictions. Mais 43 villes de plus de 150 000 habitants doivent interdire les véhicules non classés en janvier 2025, selon la loi Climat.
Chaque ville décide de ses critères d'accès en fonction des émissions polluantes, en favorisant les voitures électriques et hybrides.
Comment fonctionne un bus électrique ?
Deux options technologiques électriques permettent au bus d’offrir zéro émission à l’échappement : les bus électriques à batterie et les bus électriques à pile à combustible/hydrogène, qui combinent réservoir d’hydrogène, pile à combustible et système batteries.
Pour rappel, un véhicule zéro émission est un véhicule sans moteur à combustion interne ou avec un moteur à combustion interne émettant moins de 1 g CO2/kWh ou moins de 1 g CO2/km. Le niveau d’autonomie peut varier en fonction de l’utilisation des systèmes de chauffage ou de climatisation.
Comment fonctionne un bus à hydrogène ?
Un bus électrique à hydrogène est un bus électrique pour lequel l’énergie est produite directement à bord, au sein d’une pile à combustible (PAC). Cette pile combine le dihydrogène stocké dans les réservoirs avec l’oxygène de l’air, pour produire l’électricité qui alimente le moteur électrique. Ce procédé ne rejette qu’un peu de vapeur d’eau. Le véhicule est doté d’une batterie haute puissance, de petite capacité, qui intervient sur des appels de puissance, pour notamment récupérer l’énergie mécanique du freinage.
Un bus électrique à hydrogène est donc un bus électrique dont la majorité de l’énergie est stockée sous forme d’hydrogène plutôt que dans des batteries.
Quelles sont les différentes modalités de charge ?
Recharge au dépôt en charge lente
Cette solution présente plusieurs avantages : centralisation de l’infrastructure, maintenance facilitée, raccordement unique au gestionnaire de réseau de distribution et maîtrise de la sécurité sur le site.
Les bus sont rechargés à leur emplacement pendant leur phase d’inactivité pour être prêts à leur début de service. La distribution électrique est gérée globalement pour lisser la puissance sur toute la période. L’intégration des énergies renouvelables et batteries de stockage favorise le verdissement de l’électrification et réduit l’impact sur le réseau. Les plannings de services peuvent être pris en compte par un superviseur. Cette gestion est communément appelée « smart charging ». Les chargeurs sont groupés jusqu’à 4 permettant une gestion séquentielle.
La recharge « intelligente » au dépôt présente une réelle opportunité. Elle permet de baisser les coûts et délais de raccordement au réseau des infrastructures de recharge au dépôt, les frais d’électricité à l’usage et ainsi réduire globalement la facture totale de possession des véhicules.
Quels changements pour les utilisateurs ?
A l’inverse d’un véhicule diesel, hybride ou gaz, le plein de carburant ne s’effectuera pas en quelques minutes. La recharge de l’énergie va nécessiter entre 2 et 6 heures en fonction du véhicule et de la puissance de la borne de recharge installée en dépôt. L’organisation du dépôt pourra être néanmoins modifiée pour adapter la gestion du parc de véhicules à ces délais d’avitaillement.
Recharge rapide et ultra-rapide en bout de ligne
La recharge en bout de ligne permet de récupérer de l’autonomie rapidement et donc de limiter la taille des batteries. Cette solution nécessitera un raccordement au terminus, d’une puissance importante étant donné les puissances associées pour une recharge en 10 à 15 minutes et avec la possibilité de pilotage.
Recharge en gare (terminus ou station) par pantographe
La recharge en gare (terminus/station), par pantographe (montant ou descendant), permet d’augmenter l’autonomie des bus et de limiter la capacité de leurs batteries. Cette recharge nécessite un temps d’arrêt de quelques secondes (pour une recharge Flash) à quelques minutes (de 3 à 10 mn pour une recharge par opportunité) :
La recharge Flash s’appuie sur des batteries de faible capacité et nécessite de recharger plus souvent (par exemple toutes les 2 ou 3 stations).
- • La recharge en terminus (par opportunité) embarque des batteries plus importantes mais limite le nombre de points de charge aux terminus.
- • L’implantation en domaine public présente des contraintes liées à l’empreinte physique des installations et à leurs raccordements au réseau électrique. Pour ces contraintes et leurs coûts, on limite au maximum le nombre de points de charge et la solution par pantographes aux terminus est privilégiée par rapport à la recharge flash en ligne.
Des solutions de stockage d’énergie peuvent être intégrées pour emmagasiner de l’énergie entre 2 recharges.
Exemple de temps de charge d’un autobus électrique de 12 mètres
Tableau puissance chargeur, hiver/été
| Hiver | Été | Hiver | Été | |
|---|---|---|---|---|
| Puissance chargeur (kW)(1) | 50 kW | 100 kW | ||
| Consommation moyenne kWh/km(1) | 1,5 kWh/km | 1,4 kWh/km | 1,5 kWh/km | 1,4 kWh/km |
| Capacité batterie embarqué(1) | 380 kWh | |||
| % Utilisation(1) | 80% | |||
| Capacité batterie utile(1) | 304 kWh | |||
| Distance parcourue (km)(1) | 203 km | 217 km | 203 km | 217 km |
| Temps de charge (hh:mm)(2) | 06:04 | 03:02 | ||
| Temps de charge avec finition (hh:mm)(3) | 06:50 | 03:25 | ||